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京九铁路十年变化发展回眸:龙腾十年舞神州

http://china.toocle.com 2009年09月02日15:01 生意社 点此复制全文转载!
生意社2009年09月02日讯

  大京九,从首都北京到香港九龙,在公元1996年建成开通之日,人们曾经把把它形象地比喻为又一条贯通大江南北的大干线似一条钢铁巨龙在神州腾起。站在中国的版图前,我们还可以清晰地看到:中国的沿海宛如一张弓,长江似箭,京九铁路又像一根遒劲的弦,正蓄势待发。这张弓上镶嵌着我国改革开放的新果实――一座座迅速崛起的沿海大中等城市。而在这根弦上,除了北端的京津和南端的深港外,几乎全是内陆欠发达甚至贫困的革命老区。其中南昌铁路局所管辖的江西段占了全线近三分之一。

  20世纪90年代,在党中央、国务院的高度重视下,几十万铁路建设大军在这根弦上进行的一项伟大工程,展现了中国共产党人向贫困落后宣战、向宽裕和谐迈进的雄才伟略和非凡气魄。

  沧海桑田。1995年,京九铁路全线铺通;1996年,京九铁路开通运营:1997年,京九铁路正式通过验收。自正式通过验收算起十年过去了,今年又恰逢香港回归祖国十周年,如今的京九铁路有没有完成党中央、国务院赋予的沉甸甸的使命?有没有实现国人所寄托的梦想?让我们再次走近京九铁路,再次感受那铿锵有力的节奏和激情澎湃的岁月――

  京九铁路:一条拉动国民经济快速发展的“聚宝“之路

  建设京九铁路是党中央、国务院高瞻远瞩,从国民经济的全局出发,贯彻“抓住机遇,加快发展”的战略方针所做出的一项重大决策。10年来,江西境内京九沿线各地区搭乘“京九快车”,正在经济合作、共同致富的道路上急驰。

  1996年京九线投入使用以来,南昌铁路局对京九线建设高度重视,不断提高京九线现代化建设水平,满足社会发展的需要。有数据显示,京九线1996年至2006年更改投资共约325,742万元。项目包括京九线向塘西至定南自闭改造,提速小半径曲线改造;提速区段封闭栅栏;道口平改立;曲线改造;购置大养相关设备;四显示自动闭塞改造等。

  京九线运营之初成立了21个单位(其中运输站段15个),经调整、合并、移交,到2006年9月底为5个(均为运输站段),减少了16个,减幅76%,其中运输站段减少10个,减幅67%。生产力布局调整及社会职能移交,进一步降低了京九线的运营成本,提高了经济效益。

  为进一步提高现场管理、作业的现代化水平,适应旅客需求的不断变化,1996年以来,南昌局在京九线上各客运办理站的新设备投入上舍得下本钱,不断投入现代化设备,有效地提升了京九线各客运办理站的现代化管理水平。

  旅客引导系统建设。为切实提高京九线各站旅客运输组织水平,先后在南昌车站投入425万元、九江车站196万元、赣州车站150元,对旅客引导系统进行了全面建设,采取现代化的LED显示系统,有效的提高了各站的旅客运输组织水平。

  监控系统建设。为切实提高作业现场的管理水平,不断提高现场作业标准化的执行,南昌铁路局在九江、南昌、赣州站建设了完善的客运监控管理系统为现场作业卡控提供了有力的保证。

  列车到发通告系统。为提高各客运办理站的作业效率,南昌铁路局历来重视对列车到发通告系统的建设,使得各作业岗位能够及时了解列车运行情况,及时掌握列车进路,为做好旅客运输组织提供了有力条件。目前,南昌车站已建设有旅客列车到发通告系统一套,而路局自行研发的新客车到发系统已基本完成,计划明年投入使用。

  建设自动语音服务设施。为提高客运服务质量水平,南昌铁路局在南昌站投资70余万元,建设了南昌站综合语音服务系统;投资30余万建设了九江站语音服务系统;投资25万余元建设了赣州站语音服务系统,切实提高了客运服务质量。

  提高车站装修质量,为旅客提供舒适环境。2002年,为切实提高南昌站的候车环境,路局投资2000余万元对南昌站贵宾室、候车室及基本站台进行了全面装修,为旅客提供良好的候车环境,计划明年对九江站投资80余万元,对其候车室进行整治。

  京九铁路的发展带来了南昌局直接经济效益的提高。随着市场经济的发展,外出务工流、旅游流的增加,加上南昌局进行有效的客运组织,适当的增开临客,使得南昌局管内京九线旅客发送量保持平稳快速增长。旅客发送量从1997年的1010.57万人增加至2004年的2360.8万人,平均增长12.9%,2005年由于南昌管界调整(京九线蔡山以北划归武汉局管理),2005年旅客发送量完成2262.82万人,但扣除管界调整影响,较2004年增长6.3%,进入2006年后,客运部门利用激励机制的考核作用及合理开行临客、旅游专列,1-9月京九线旅客发送量完成1972.28万人,较上年同期增长11.3%

  2004年这个局京九线货物发送量完成1072万吨,较1997年增长177.7%,平均增长15.7%,2005年由于管界调整货物发送量有所下降,但扣除此影响,2005年货物发送量完成848.20万吨,较上年上升1.7%(上升幅度下降原因主要是受公路竞争、台风水害和宏观政策的影响),2006年由于江西省高等级公路的计费方式由原来的按车收取变为按吨收取,使得部分大宗重质货源回流,2006年1-9月货物发送量完成690.50万吨,较去年同期上升9.7%。

  京九线的发展更大的经济价值在于带动了市场的繁荣,促进了中部经济增长带的形成,地区经济快速发展。京九铁路纵贯江西南北,辐射范围达16.7万平方公里,受惠人口2000多万。京九铁路开通以来,江西境内沿线地区依托强大运输能力,东依京沪、西靠京广、北通京津、南联港粤,实行优势互补,从而形成了中国最新、最长的经济增长带。京九线通车第二年,江西省京九沿线经济发展速度就高于同期全国经济发展的平均水平。近几年来,京九沿线各地区经济发展每年增长速度均高于全国平均水平。

  国际联系不断增强,对外贸易快速增长。京九铁路两端均为国际大都市:北为世界最大国家的首都北京,南抵国际金融、贸易、运输中心,融东西文化于一体、被誉为东方自由港的现代化都市香港。地域上跨越亚热带和温带两大气候带,京九铁路的开通,借两端对外开放程度高的国际化大都市的窗口作用和信息资源、通讯设施、商品集散等优越条件,江西充分发挥地区经济自然资源种类繁多、劳动力资源丰富、价格低廉等优势特点,大力发展出口贸易和来料加工,积极开展对外经济技术往来,扩大国内市场与国际市场的对接,对外联络不断增多,贸易规模不断扩大,国际化程度不断提高。为配合江西省打通深圳出海口,南昌局还于2004年通过京九线开行了通往深圳的“五定”班列。10年来,江西省贸易发展规模超过30亿元。

  京九线的开通运营,还加强了应付自然灾害和突发事故的能力。从北京到广东一带,原来只有京广线一条铁路。京广线一旦遭受到像1963年、1991年那样的洪水灾害或突发事故而停止运行,就会使广东、港澳与中原、北方失去陆上联系。京九铁路建成后,最大限度地避免了此类事情发生,从而加强了应付自然灾害和突发事故的能力,减少了巨额的经济损失。

  京九铁路:一条凸显全国铁路网络骨架作用的“脊梁”之路

  我国铁路运输长期处于十分紧张的狀况,是制约国民经济发展的“瓶颈”。特别是20世纪80年代以来,南北向客货流不断增大,京广、京沪线及广深线完成的客运周转量已占全国铁路的三分之一,并呈上升趋势。在全国的区际交流中,南北方向是最为重要的区际运输联系方向。

  京九线建成以前,从北京到广东南部2400公里的距离中,东西方向的铁路有10条,其中双线铁路有6条。而南北方向上只有京广、京沪两条,这种“经疏纬密”、“经细纬粗”的路网状况,严重制约了我国国民经济的发展,影响了我国铁路运输的机动性和灵活性。特别是京广线以东的南北方向上客运量和货运量较解放初期增长了十几倍,而铁路运输能力只增加了两、三倍。广东省每年调入的物资只能运进37%,每年调出的商品只能运走40%。

  京九铁路在全国铁路网中占有极其重要的地位。京九铁路的建成,形成了三线(京广、京九、京沪)呼应穿南北的态势。它北端通过北京、天津枢纽与京山、京原、京秦、京包等主要干线相连,通往华北、东北地区,与环渤海经济区融为一体,与东北亚市场直接沟通;中间与石德、新荷、陇海、阜淮、浙赣、赣龙等线交会,可与我国东西部地区沟通;南接广梅汕、广深等铁路干线,连通广东、广西,并通过津霸、麻武、武九、合九等联络线分别与京广、京沪铁路相通,使铁路干线纵横交错,十字口一个接一个,从而形成贯通南北,四通八达、缩短相关城市运距的鱼骨形交通网络,使我国铁路网的布局更加完善合理,铁路运输的机动性大为增强。京九铁路的建成,对于缓解京广、京沪两大南北干线的运输紧张状况,解决北煤南运,缓解长江中下游一带的能源紧张问题,起到了重要作用。

  京九铁路的建成,直接受益最大的是江西。京九铁路江西自北向南,将江西分为东西两半,与另一条东西走向的铁路干线浙赣线在江西中心位置形成黄金“十”字架,与正在建设的长江经济带在九江中下游的分界处交汇。这种独特的区位优势,使京九线成为江西经济发展的重要命脉。

  1998年,针对京九线开通后南段单线半自动闭塞,运能与运量矛盾日益突出,出现了运输“瓶颈”,铁道部又决定修建京九线复线。1998年8月开工,只用了三、四个月的时间,复线就于1999年春运前夕铺通,大大缓解了春运运能紧张状况。另外,自1998年至今年,京九线与全路其他线路一样,经历了5次大提速,为缓解运能紧张状况起了重要作用。

  2006年受广州局京广线水害影响,部分客车改经京九线分流运输,自15日23点至21日早6点共产生客车迂回158列(图内58列、图外100列)、折返2列、停运16列(管内始发5列、直通11列),客车始发26列、运行386列晚点,货车出发102列、运行199列晚点,占用大量机车和列车运行线,造成向塘等车站股道运用非常紧张,累计保留货车130列,停留时间长达141792车辆小时,运用车累计上涨27304辆,延长周时0.31天。

  京九线在路网中的作用表现突出,为减轻京广运输压力发挥了重大的作用,开通十年来效果非常明显。京九线的违流周转量约占全局违流周转量的66%左右,约占全局直通周转量的1.8%。以2006年1至9月份为例,全局违流货物周转量共产生14.8亿吨公里,京九线共产生违流货物周转量9.83亿吨公里。其中:蔡山、西河村进入,应经醴陵,改经定南交出的重车产生违流周转量3.54亿吨公里;蔡山、西河村进入,醴陵交出,应经京广走京九的重车产生的违流周转量2.25亿吨公里;广铁进入,从定南进入,应从醴陵进入重车产生的违流周转量2.58亿吨公里等等。

  说起京九线,不能不说南昌铁路局。1996年8月,原南昌铁路分局从上海铁路局划出成立南昌铁路局,这个与京九线一同诞生的铁路局,对管好用好京九线,保证这条南北大通道的高效运转,发挥了重要作用。京九线开通10年来,随着人流、物流的日益发达,实行以人为本、为老区人民服务好成了铁路人最大的心愿,南昌局管段便是京九线上的典型代表。10年来,南昌局开行直通旅客列车从1996年的16对增加到2006年的59对,每年输出劳工近400万人次,并形成了以南昌为中心,连通北京、西安、重庆、南宁、广州、深圳、汕头、厦门、福州、上海、杭州、南京、青岛、温州等全国较大城市的直通客车网。

  值得一提的是,自京九线开通以来,南昌局春运客发呈现逐年快速增长趋势。据统计,2001年春运京九线客发260万,到2006年达到了近400万,平均增长率9%,成为这个局历年春运结合的运能安排的重点,其70%的临客运力基本都投放在京九线上。客流重点方向为南下的广州、深圳、汕头流、北上的北京流、东去的上海、杭州流。运力也是随着客流的增加而增长。2002年京九线上南昌局始发南下临客为8对,2006年达到了19对,年均增加近3对;通过京九线始发沪杭温方向临客从4对增加到10对;始发北京方向临客从2对增加到4对。2004年5月,南昌局与原福州铁路分局合并,成为全路第一个跨省直管站段铁路局。新的南昌局在全路的路网位置、运输组织、客货营销和管理体制等方面都发生了深刻变化,南昌局在全国路网位置更加重要,尤其是福建沿海经济通过鹰厦线、浙赣线和京九线等主要干线向内地辐射能力明显增强,也为京九铁路做大做强“通过经济”提供了条件和舞台,成了南昌铁路局提高运输效率和效益的不竭之源。

  并局以来,随着闽赣两省经济互补优势的体现,南昌局的货运显示了强劲的发展潜力。为了挖掘这种潜能,该局审时度势,根据市场形势把握定位,采取了一系列措施。比如,与大运量企业建立战略合作关系,稳定大宗优质货源;建立了鹰潭、来舟等战略装车点;开发货运营销信息系统,建立全局货运营销信息系统;与重点企业联手互保运量。该局管内货运重点物资集中在萍乡矿务局等9家国有重点企业生产的煤炭、钢铁、水泥、石油、铜矿等5大类产品。该局把确保这9家货运重点企业的货物运输,作为支持地方经济建设和稳定该局在货运市场上主要份额的大事来抓,采取强有力措施,优先配置运力,实行动态追踪管理,帮助企业抓好卸车,搞好厂内运输组织,使重点企业的货运量逐年增长,实现了“路企”双赢。今年上半年,该局重点物资运输量比去年同期增加75.2万吨,增长幅度达8.9%。

  并局近三年来,南昌局的各项工作都得到闽赣两省委、省政府的高度评价。

  大京九的开通对江西经济的巨大拉动作用是毋庸置疑的。随着沿线经济的飞速发展,京九铁路所承担的作用越来越重要,运输压力也随之增大。比如沿线是重要的粮棉产区,粮食、棉花产量占全国近两成,尤其矿产、家禽产品、土特产品及水产养殖在全国占有举足轻重的地位。而大京九开通以来,沿线经济区域的地、市,由于受市场资源配置和铁路运能的制约,造成许多地区的产业资源优势,难以形成跨行业、跨部门、跨区域性规模。南昌铁路局每天请求装车数量达5700车,而实际装车只能满足3000多车。因此,中部经济腾飞在呼唤对资源市场进行科学配置的同时,也呼唤京九铁路运能的进一步扩大。

  随着浙赣线时速200公里电气化铁路的开通,京九铁路将与浙赣铁路,以及即将开工建设的向甫铁路齐驾并驱,为江西中部崛起和福建建设海峡西岸经济区担负越来越重要的使命。

  京九铁路:一条给沿线人民带来文明和富裕的“和谐“之路

  京九铁路的开通,给江西境内沿线的经济发展带来历史机遇,对带动城市化进程和企业快速成长作用显著。尤其在近几年,江西在“中部地区率先崛起”发展战略引导下,围绕京九铁路展开全省性生产力布局调整,加强了能源、交通、邮电、水利等基础设施和工业开发区建设,丰城电厂、九江机场、赣州机场、南昌机场、九江化肥厂等重点项目都摆在京九沿线,沿线26个市县已初步形成若干个特色创汇农业区。全省沿京九线投入的市场建设资金已达7亿多元。吉安地区正加紧实施以京九沿线为重点,建设支柱工业带、林果绿化带、创汇农业带、商贸旅游带、新型城镇带的战略。如今,这些地区的开放开发已经红红火火,在实现“两个转变”的大在背景下,各地发挥自身优势,开拓创新,逐步建立了京九经济增长带,使京九线发挥了越来越重要的社会功能。

  京九铁路占社会运量份额不断增长。自1996年交付使用至2006年9月,南昌局江西省境内货物发送量、旅客发送量、客周、货周完成数和所占江西省境内四大运输市场的占有率逐步上升。

  旅客发送量和所占江西省境内四大运输市场的占有率逐年上升。从“九。五”到“十。五”期间,旅客发送量和市场占有率均逐年增加,客发完成数从1996年的2115.2万人,发展到2005年的3905.6万人,是1996年的1.85倍,市场占有率每年也上升到9%左右,2006年1至9月达到10.21%。

  货物发送量和所占江西省境内四大运输市场的占有率逐年上升。从“九。五”到“十。五”期间,货物发送量从1996年的2700万吨发展到2005年完成4804.3万吨,是1996年的1.76倍,市场占有率每年也上升到14.2%以上,2006年1至9月达到14.67%。旅客周转量和所占江西省境内四大运输市场的占有率逐年上升。客周完成数从1996年110.5亿人公里,到2005年完成385.8亿人公里,是1996年的3.49倍,市场占有率逐年提高,2006年1至9月达到67.83%左右。

  投资规模不断扩大,投资结构有所调整。京九铁路的建设和投入运营,成为带动沿线地方相关基础产业发展的经济原动力,推动了基础投资的大幅度增长,特别是与京九相连的有关辅助道路、为京九服务的第三产业基础建设的投入大大增加。

  南昌是江西省省会,全省政治、经济、科技、文化中心。浙赣、皖赣、向九、向乐等铁路干线穿城而过,尤其是京九线纵贯全市并与浙赣线交汇,成为内地连接港澳、西部地区连接东部沿海的大通道,承东启西的大区位优势更为突出。2005年全市生产总值突破千亿大关,达1007.7亿元,按可比价格计算,比04年增长16.8%。其中,第一产业增加值73.39亿元,增长5.0%;第二产业增加值532.13亿元,增长21.2%;第三产业增加值402.19亿元,增长13.4%。三大产业构成比例为7.3:52.8:39.9,对经济增长的贡献率分别为2.5%、65.6%和31.9%。人均GDP突破两万元,达22390元,增长15.9%。

  南昌目前拥有高新技术产业开发区等11个工业园区。南昌把这11个工业园区作为工业项目落地的载体,作为工业发展的主阵地,进而作为全市经济社会发展的生命线。仅仅5年时间,工业园区成了南昌经济发展的重要增长极、开放型经济的主战场,成了汇集资本、人才、知识、信息的聚宝盆,成了吸引长珠闽产业转移的强磁场。

  九江为京九铁路与万里长江唯一交点城市,水陆空交通十分便利。随着京九铁路九江段和武九铁路、合九铁路也相继投营运,使九江对外商贸吸引力显著增强。九江经济技术开发区、共青开发区形成规摸,昌九工业走廊建设进展顺利,已成为外商投资热点。2005年九江市生产总值(GDP)达428.92亿元,按可比价格计算,比04年增长15.4%,为1995年以来近11年中最高增幅。其中,第一产业增加值72.06亿元,增长6.3%;第二产业增加值214.83亿元,增长17.6%;第三产业增加值142.03亿元,增长16.9%。三大产业结构由上年的17.3:49.7:33.0调整为16.8∶50.1∶33.1。第二产业的主导作用不断增强,工业化进程不断加快,工业增加值占GDP的比重35.2%,比上年提高0.4个百分点。人均生产总值为9231元,比上年增加1428元。

  大通道带动了经济结构的大变化。处在京九线中间地段的南昌局所管辖的京九线长达746公里,共有56个车站,沿途旅游、矿产资源十分丰富。过去由于种种原因,在这样一块广袤富庶的土地上,多种经营并不发达,经济基础十分薄弱,经济结构单一。自1993年京九铁路开工和1996年建成运营以来,江西省境内沿线地区以交通运输业为核心,依托京九铁路,大力发展多种经济和多种经营,特别是与京九铁路运输相关的产业得到迅速发展,例如饮食服务业、商业贸易、旅游、金融保险等等,第三产业得到长足进展,产业结构得到初步调整。到2006年,沿线各地区第三产业产值占当地国内生产总值的平均比重已接近35%。从业人员中,从事第三产业的人员占25%以上。其中,南昌市第三产业从业人员占30%。

  经济结构变化最大的是吉安和赣州两大地区。吉安位处江西中部、赣江中游,资源丰富,名胜荟萃,人文鼎盛,是举出闻名的革命摇篮井冈山所在地。原无铁路经过,自京九线开通以来,吉安经济社会各项事业得到了长足的发展。全市现已培植起优质粮油、名特果茶、蚕桑、烟叶、药材、笋竹两用林、特种养殖、反季节及高山蔬菜8大特色农业基地,形成了食品、药品、化工、电子、纺织、建材、冶金、煤炭、电力、机械、造纸等14个工业门类。2005年全市生产总值303.14亿元,按可比价格计算,比04年增长15.0%。其中,第一产业增加值83.05亿元,增长5.0%;第二产业增加值108.88亿元,增长24.0%;第三产业增加值111.21亿元,增长14.7%。按抽样调查人口计算,当年人均GDP达到6455元,比上年增长15.5%,是2000年的1.79倍。“十五”期间,全市地区生产总值年均增长12.4%,超出“十五”计划目标3.9个百分点,高于“九五”时期平均增速1.8个百分点。其中三大产业年均分别增长4.7%、16.3%和16.4%。三大产业结构由2000年的37.32:31.95:30.73调整到2005年的27.39:35.92:36.69,第一产业对经济增长的贡献率为9.6%;第二产业贡献率为53.1%;第三产业贡献率为37.3%。

  赣州位于江西省南部,是江西省最大的行政区和第二大城市。其区位优越,东邻福建,南连广东,西接湖南,是内地通往东南沿海的重要之地,有江西"南大门"之称。矿产资源丰富,京九铁路贯通后,结束了赣南没有铁路的历史,给赣南带来接受沿海辐射的良机,促进了个体私营经济的迅猛发展和市场的发育,特别是京九沿线的赣州、兴国、信丰、南康、龙南、定南等地市场尤为活跃,全市有各类商品交易市场600多个,工业产品钨的产量和钨丝加工能力全国第一,农业生产条件显著改善,产业结构调整初见成效,同时,京九铁路的开通,优化了赣南的投资环境,有力地促进了招商引资工作,成了沿海劳力密集型产业的首选之地,形成了以机电、食品、建材、轻纺、森工、有色冶金为支柱产业的工业产业群。2005年,全市生产总值(GDP)500.31亿元,比04年增长12.7%,增速比上年提高0.6个百分点。其中,第一产业增加值129.48亿元,增长4.3%;第二产业增加值175.81亿元,增长19.0%;第三产业增加值195.02亿元,增长13.8%。第一、第二和第三产业增加值占生产总值的比重分别为25.9%、35.1%和39.0%。

  京九线通车前,江西工业布局多集中于铁路较集中的东、西部地区,南方地区因不通铁路,工业基础十分薄弱,经济发展缓慢。京九南段(向塘至定南段)开通后,不但为当地提供了大运量、低运价的运力保证,还带来了巨大人流、物流、信息流,增强了沿线人的市场意识。本段吸引区域矿产与自然资源丰富,主要有盐矿、石灰石、铁矿石、非金矿、有色金属等,目前均已开采利用。近年来,铁路发运的当地铁矿石每年近40万吨、非金矿(莹石、瓷土、石英砂等)达50万吨。此外,该区域气候温和、雨量充足、土地肥沃,吉安地区为江西省主要粮食产区,赣南为南方主要竹木产区,每年从铁路发运的粮食、木材分别达26、13万吨左右。京九铁路开通后,旅游业成为当地的又一个新的经济增长点,国内外游客纷至沓来,尤其是港澳游客成倍增长,客家围屋、东江三百山、定南京九接轨点、红色故都瑞金、革命摇篮井冈山,都有着丰富的旅游资源,不断发挥着潜力和后劲。这些都给沿线企业带来了前所未有的发展机遇。

  比如江西新干精制盐厂。京九南段新干县岩盐优势独特,含量丰富,素有“盐田”之称。2004年1月,江西新干精制盐厂改制为中国盐业总公司和新干县政府共同参股的中盐新干盐化有限公司,现有一套逆循环真空制盐工艺装置,年生产能力达15万吨,主要生产精制碘盐、精制盐。2005年共完成各类盐产量15.7万吨,同比增长9.03%,销售各类盐产品15.6万吨,同比增长8.67%,其中省内销3万吨,省外销12万吨;实现销售收入5010万元,同比增长15.25%;实现利税1118万元,同比增长13.39%。为适应市场竞争,做大做强企业,经公司股东大会决策,新建一条60万吨盐硝联产生产线,并配套建设铁路专用线和20万吨食盐配送中心,总投资2.99亿元,预计2006年7月底竣工投产,达产达标后,公司预计年增销售收入2亿元,年增利税8900万元。该厂在大洋洲装车,2003年至2005年铁路发量分别为9.7、10.9、11.7万吨。

  尤其是江西赣南地区的工业进程一直受到电力“瓶颈”制约,京九线通车后,电煤可以顺利到达,为华能井冈山电厂入驻江西创造了条件。该电厂在吉安与铁路接轨,装机容量2*30kw,2001年投产发电,一年用煤180万吨,全部经铁路运输。2001年―2006年累计发电164.69亿度,上交税收5.7813亿元。井冈山电厂的投产,解决了赣南地区电力严重短缺的难题,为改善赣南地区的投资环境、拉动当地的经济和社会发展起到了重要的作用,具有较好经济效益和社会效益。

  京九线通车前,京九南段沿线地区的化肥、农药、农机等支农物资只能通过浙赣线的樟树站或京广线的韶关站卸车后再转水运或汽车转运进来,运输环节多,中转损耗大,运输成本高。京九开通后,可通过铁路直达该地区,赣州地区化肥类一年到达量近100万吨,以九江化肥厂到赣州的化肥为例,铁路运输原本价格便宜,又免收建设基金,比公路运输每吨节省50多元,相当于赣州一个地区单化肥一项就节省运输成本5000多万元。由此带来的方便和效益,极大促进了当地粮食、种植业的发展。

  以赣州市为例,2003年粮食产量为199.1万吨,粮食购销企业20余家,2005年产量为259.3万吨,粮食购销企业增加到42家。2003年脐橙种植面积75.08万亩,产量13.39万吨,2005年种植面积增加到115.38万亩,产量增加到36.13万吨,增加了近2倍。

  通过以上数据可知,三年来铁路运输平均较公路运输分别给两企业降低运输成本246万元和68万元。

  “要致富、先修路”,京九线开通十年来,江西省的铁路运输能力得了极大的提高,使江西经济得到了迅猛的发展,从而使江西省GDP实现了快速增长。“九?五”期间,江西国内生产总值平均增长率达到了9.18%。“十?五”期间,在建设花园城市、创造良好的投资环境、积极引入资金等一系列措施下,在充足运输能力的保证下,江西省的物质文化生活水平得到了大幅度的提高,江西省的国内生产总值达到了16.85%,尤其在2004年增长23.51%,远超国内平均增长水平。

  “遥望京九千里景,借我豪情著华章。”随着铁路跨越式发展战略的深入推进,京九铁路拉动沿线经济发展也迎来了一个新的时代。无论是江西的“对接长珠闽,融入全球化”战略,还是“泛珠三角”战略,南昌铁路局都将利用京九线为江西中部崛起担当起新的历史使命。

  全线采用内燃机车牵引,南昌至向塘段有电气化线路(浙赣电气化延伸),2008年8月北京西至乐化段进行电气化改造,预计2010年6月完工。南段向塘--东莞段电气化改造下半年开工。

  目前预计提早半年完工,即于2009年年底完工

  京九铁路作为南北主要铁路大通道,处于京沪、京广两大铁路干线之间,是贯穿我国南北的第三大通道,在全国铁路网中处于十分重要的地位。其中,济南铁路局管段北起临清站,经由聊城、阳谷、台前、梁山、郓城、鄄城、菏泽、定陶等主要车站,南至曹县站,正线全长277.5公里。2008年电气化改造工程投资14.36亿元,计划工期24个月。工程竣工后,将使山东铁路电气化联网成片,运输能力有新的提升。

文章关键词:铁路
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