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中国磁浮列车技术独占鳌头

http://china.toocle.com 2009年09月07日15:48 新华网 点此复制全文转载!
生意社2009年09月07日讯

  2002年12月31日上海磁浮示范运营线通车。

  试运行中,磁浮列车单程行驶8分钟,行驶里程30公里,达到设计最高时速430公里。

  上海磁浮工程是一项世界上从未付诸商业运营的高科技项目。

  德国磁浮高速列车国际公司驻中国总代表韩纳先生心情比较复杂,他说:“作为一个德国人,德国人发明的磁浮技术不能首先在德国被使用,这曾经使我感到很悲哀。”

  众所周知,世界上无法付诸商业运营或者商业运营失败的科技项目不计其数。在上海磁浮工程试运行的今天,不少人在深感自豪的时候也会问:中国为什么要冒这样一个风险呢?

  高速磁浮列车的主要优点在于它是当今唯一能达到500公里/时运营速度的地面交通工具。对于确定我国的发展战略来说,最重要的是:一方面由我国的实际需求和客运交通系统发展现状出发,我国很可能是在全世界率先实现长大干线运营线的国家,从而完善高速磁浮技术与实现产业化的重大任务将历史性地转移到我们身上;另一方面,我国自身的研究发展、工程与产业化的基础与力量又相当薄弱,与国际先进水平有很大差距,因此,要有效地进行国际合作。

  中国磁浮最早的鼓吹者——中科院院士严路光认为,磁浮适合于我国高速客运专线网在于四大因素:

  ——我国幅员辽阔、人口众多。目前考虑的主要客运专线?京沪1320公里,京广港澳2550公里,哈大940公里,徐州--宝鸡1030公里,浙赣940公里,津沈703公里,沪杭194公里?大多在1000公里以上。时速500公里的磁浮列车比时速300公里的高速轮轨列车在旅客选择民航或铁路中具有显著的优越性。

  ——我国至今尚无客运专线,高速客运网的形成大约需半个世纪的持续努力,而这恰恰可成为我们在交通领域实现技术跨越发展、发挥后发优势、后来居上的重要机遇。

  ——高速磁浮体系的发展将带动当前众多高新技术前沿的发展,这些高新技术本身又将为新兴产业的形成和经济发展发挥重要的作用。我国及时抓住高速磁浮体系的发展机遇,将为我国在21世纪中叶相关产业的发展处于国际前列奠定良好的基础。

  ——还应该考虑到,着眼于我国科技发展战略,21世纪上半叶应逐步从“仿照,跟踪”走向“赶超,创新”,“实现技术跨越跳过传统发展模式,迎头赶上”应是一个重大战略的原则与措施。

  在磁浮线路试运行的今天,在磁浮技术提供方的德国,政要和企业界纷纷赞扬上海此次试车成功是磁浮列车技术的一大突破。磁浮制造商蒂森克虏伯集团和西门子公司的代表表示“非常满意和高兴”,德国交通部长更表示“在上海的巨大成功之后,我相信银行和企业界都会对这一项目有所行动”。

  磁浮是德国曾经想放弃商用的技术,德国政府于2001年2月5日宣布放弃1994年计划建设的柏林至汉堡磁浮高速铁路。不过现在情况已经有了变化,最近许多德国政府官员也到上海实地考察,咨询有关磁浮技术发展问题。经过一番考察,8月,德国北莱茵州已经与德国铁路运营公司签了合同,决定修建从杜塞尔多夫到多特蒙德的磁浮线路,交付使用日期初步定在2006年世界杯足球赛之前。巴伐利亚州也决定修建一条从慕尼黑到机场的线路。据称,荷兰政府也决定修建一条300公里左右的线路,而且资金已经到位。有计划修建磁浮线路的还有美国的一些城市,如拉斯维加斯、洛杉矶、华盛顿等。

  不可否认,磁浮的巨额造价依然是一道商业运营当中的巨大障碍。两院院士沈志云即认为,磁浮铁路不仅需要强大的技术力量做支撑,更需要巨额的资金做后盾。他认为,上海30公里磁浮试验线仅是一个旅游项目,每公里4亿元人民币的造价就已难以进入运输市场得到认可。

  谈到这一问题时,德国磁浮高速列车国际公司驻中国总代表韩纳说:“现在上海使用的技术是最新的8系列产品。上海磁浮现在需要18列机车,机车生产进入系列生产,费用肯定会降下来。我还强调说明一点的是,德方向中国提供的技术合同中,磁浮多年来的科研费用没有含在里边。上海磁浮主要有两部分组成?一部分是磁浮本身,占总投资的40%多一点?路基工程占50%多。”

  但严路光认为,眼光应放长远一些,上海这30余公里磁浮试验线并不仅是一条单纯的商业线,它很可能是未来中国磁浮产业的雏形。因为,随着上海磁浮示范线建成,德国技术将会逐步转让,机车、信号、控制系统等设备逐渐国产化,建设费用将大大降低,为将来在国内一些黄金线路上采用磁浮积累经验和创造条件。

  韩纳也说,上海线的示范意义是,在以后磁浮工程方面,中国有可能在世界获得先机。上海通过修建磁浮试验线得到了合同转让的路基工程技术,在实践中又有了创新,并拥有了若干项专利。如果世界上其他地方要上马磁浮,中国人也可以参加投标。德国正准备修建两条磁浮线路,作为蒂森克虏伯公司的代表,我们支持并积极促成中国公司参与德国磁浮工程竞标。原因也很简单,因为在目前,世界上只有中国人做过这样的工作。

  有关专家认为,磁浮铁路的施工将使我们在创造“世界第一”的同时,顺带创造了另一个“世界第一”:一支全世界第一个掌握磁浮铁路实际建造技术的工程队伍。面对潜在的庞大的国际国内磁浮铁路工程市场,这个“第一”的意义就绝不仅仅是荣誉性的。

  未来真正的考验在估算造价4000亿元人民币左右的京沪高速铁路。铁道部专家对轮轨高速与磁浮高速方案进行了比较。京沪高速线全长1307公里,采用250-300公里/时的轮轨高速,全程旅行时间需要6-7小时,难以与航空竞争,而采用500公里/时的高速磁浮能将旅行时间减少至3-4小时,可在与民航的激烈竞争中,保持地面轨道交通客运的骨干地位,有着明显的优越性。而为京沪高速轮轨铁路已进行的大量前期工作也大体适用于高速磁浮线、为建设磁浮线奠定了一定基础。由于磁浮线允许坡度可大至10%,沿线站数略少,线路总长还可有所减小。

  不少人主张尽快建设京沪高速线,但由于运量估计、实行高中速混跑、旅客的经济承受能力、投资估计等问题的困扰,决策一再推迟。事实上,采用轮轨技术的可行性报告,1997年底即已完成,并经国务院办公会议首肯,但1998年科技界有人提出采用磁浮高速列车,从此引发了一场持续至今的争论,无法统一认识并直接影响国家决策。虽然京沪高速线采用磁浮方案有着明显的优越性,上海示范线的建成与运营将增强建造的信心与决心,但全世界终究还没有建设与运营长大干线的经验,在近年国内关于采用轮轨或磁浮方案的激烈争论中,还提出了一些重大的技术、经济、运营、装备国产化和科技队伍等方面的问题,因此需要经过认真的研究论证,予以解决,以供国家决策时参考。有关工作正在积极进行中。当然,除京沪线外,其它可能的长大干线也应在视野范围之内。

  有德国媒体报道说,中国有关方面已经允诺,在上海磁浮项目成功以后,德国还有希望签下新的合同,即上海到杭州之间380公里长的磁浮线路。而中国规划中或潜在的磁浮项目,京津(北京-天津)、沪宁(上海-南京)、粤港(广州-香港)以及渝蓉(重庆-成都),德国都是最有力的竞争者。(赵江山赵丹鹰)

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