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东北支线航空的发展

http://china.toocle.com 2009年09月08日13:52 生意社 点此复制全文转载!
生意社2009年09月08日讯

  发展支线航空,是建设航空枢纽和发展枢纽航线结构必不可少的条件,也是处理困难支线机场脱困的重要途径。沈阳得天独厚的区位优势和振兴老工业基地基本国策实施后东北地区经济的迅速发展,都迫切需要沈阳桃仙国际机场发展东北地区的支线航空。一、东北地区机场的运营现状

  (一)干线机场运营现状。东北地区有干线机场4个,截至2004年3月,共有航线194条,其中国际和地区航线53条、国内航线141条。沈阳机场航线56条,国内航线40条,国际和地区航线16条,每天都有航班的航线11条。大连机场航线57条,国内航线39条,国际和地区航线18条,其中每天都有航班的航线14条。这两个机场的航线网络结构大体相同,主要集中于日韩和全国的三大枢纽及干线机场。哈尔滨机场通航点航线52条,国内航线39条,国际和地区航线13条,每天都有航班的航线5条,航线网络与沈阳、大连重叠较多。长春机场航线32条,国内航线26条,国际和地区航线6条,每天都有航班的航线4条。据民航总局规划发展财务司统计,2004年,东北地区客货运输量分别为1384.78万人次、22.8万吨,其中这4个机场共分别完成1295.97万人次、22.6万吨,分别占总运量的93.59%和99.13%。

  (二)支线机场的运营现状。目前东北地区在运营的支线机场有9个,分别为丹东、锦州、朝阳、延吉、吉林、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河。东北9个支线机场共有16条航线运营,其中10条航线都集中于飞往京、沪、穗三大枢纽机场,加上4个干线机场飞往这三大城市的航班很多,客源竞争激烈,除延吉—北京、锦州—上海、吉林—深圳等航线外,其他平均客座率仅在50%左右,最低的仅有20%;通航点少,最多的有5个,最少的仅有1个;航班频率低,有的甚至每周只有两三班;据统计,2004年这9个机场的旅客吞吐量、货物运输量分别共为88.81万人次、0.2万吨,仅占东北地区客货运量的6.41%和0.87%;大部分支线机场的经营处于亏损状态。但随着振兴东北的国策的实施,有一些支线机场运营正在逐步好转。

  (三)结论。从以上分析中可以看出,东北区域内机场功能定位不够明确,未能形成区域性支干结合的网络体系和航线网络中心;不论干线和支线机场,通航点主要集中在三大城市,机场之间存在着航线竞争的矛盾;区域内航线运营薄弱,运营频率与效率较低;东北地区地面交通相当发达,对支线航空发展形成较大压力;支线机场运营困难较大,而一些中型机场相互竞争严重,没有形成区域性枢纽机场;随着振兴老工业基地基本国策的实施,东北地区支线航空市场的潜力较大,亟待进行规划和开发。二、沈阳机场发展东北区域内支线航空的必要性与可行性

  沈阳机场发展东北地区支线航空,有其诸多的理由,主要是:

  (一)政策支持为东北地区支线航空的发展提供了先决条件

  回顾上世纪90年代初中期,齐齐哈尔、牡丹江、延吉等都有飞往沈阳、大连的定期航线,东北地区一度呈现以沈阳、大连为中心的支线网络发展雏形。但由于国内和国际票价并轨上涨的幅度过大,担纲支线的“运七”的退役,在经济体制转轨初期东北老工业基地的经济滞后,加之高速公路发达和“铁老大”不断提速的竞争等原因,东北地区内支线网络的发展雏形被迫解体。在这些因素中,最根本决定性因素是东北经济的滞后。党的十六届三中全会提出振兴老工业基地的基本国策,东北有望成为继珠三角、长三角和京津之后的新的增长极,这就为东北地区发展支线航空提供了前所未有的大好机遇。

  民航总局党委在《关于贯彻党的十六届三中全会的决定》中,明确提出逐步放松国内航线经营权审批、放松市场准入、继续扩大对外开放等相关意见和规定,为东北支线航空的发展提供了更为宽松的环境。

  属地管理有利于机场资源的整合与投资多元化,使机场成为名副其实的当地机场,发展支线航空,也是当地经济发展的需要,必然得到省市政府的大力支持。

  (二)快速发展的东北地区经济需要支线航空运输的同步发展

  近几年来,东北经济有了较快的发展。在2004年,辽宁省实现的生产总值达6872.7亿元,按可比价格计算,比上年增长12.8%。其中,第一产业增加值769.9亿元,增长7.9%;第二产业增加值3278.9亿元,增长16.0%;第三产业增加值2823.9亿元,增长10.7%。人均生产总值16297元,按可比价格计算,比上年增长12.6%。外贸进出口总额344.4亿美元,增长29.9%;实际利用外商直接投资完成54.1亿美元,增长91.5%。吉林省全年实现生产总值2958.21亿元,按可比价格计算,比上年增长12.2%,增幅同比提高2个百分点。其中,第一产业增加值560.96亿元,增长8.0%;第二产业增加值1379.31亿元,增长14.8%;第三产业增加值1017.94亿元,增长11.1%。黑龙江省实现生产总值5303亿元,同比增长11.7%;全省人均GDP达13897元;全省实现进出口总值67.9亿美元,比上年增长27.4%;全省接待国外和国内游客分别达73.3万人次和4002万人次,实现旅游总收入250.3亿元,增长12.6%。东北地区如此强劲的经济发展势头,必然迫切要求和有力地促进区域内支线航空的迅速发展。正因为如此,大庆、鸡西、加格达奇、伊春、白山、漠河等地也都要建支线机场,可以预见,随着老工业基地的振兴,在不久的将来,东北地区的支线机场将会越来越多。

  (三)构建沈阳枢纽网络是发展东北支线航空的必然选择

  正如前面所分析的那样,过去东北地区机场群龙无首的现状,直接造成了机场定位模糊、航线重叠严重、相互竞争突出、客座率与经济效益低下。因此,调整航线网络布局,构建枢纽辐射航线网络,是发展东北区域内支线航空的关键。

  作为全国10个最有活力城市之一的沈阳,地处东北地区南部中心地带,南临华北及南方的重要空港城市,就发展东北地区的支干结合和干干结合的航线网络而言,具有得天独厚的空运区位优势,这也正是民航十五计划中将沈阳机场定位为中型区域性枢纽机场的重要原因之一;在以沈阳为中心的150公里的半径内,有鞍山、抚顺、本溪、阜新、盘锦、辽阳和铁岭,集聚了8座拥有百万以上人口的城市,构成了以沈阳为中心的共有2400万人口的世界罕见的城市群,使沈阳空港成为典型的多市共用的纯民用机场,市场需求潜力巨大,具有大腹地优势;沈阳机场新航站楼于2001年12月1日投入使用,总面积6.68万平方米(旧航站楼经过改造后可达到8.3万平方米),跑道长3200米,宽45米,装有双向仪表着陆系统,飞行区等级为4E,可供目前最大的飞机起降,停机坪面积30万平方米,停机位31个,廊桥13部,机场净空条件优越,可为旅客、货主和航空公司提供全方位的安全保障和优质服务,具有很好的硬件优势。这三大优势都是东北地区其他机场不能与之相比的。因此,构建以沈阳机场为枢纽的东北区域内的支线网络,是发展东北支线航空必然的最佳选择。三、对构建以沈阳为枢纽的东北支线航空发展规划的设想

  (一)指导思想

  东北支线发展规划既要遵循民用航空运输的发展规律,又应强调从东北地区的实际出发,符合东北经济整体发展水平,为经济发展服务。要有利于经济开发和城市功能的完善,注重前瞻性和可操作性。航线布局要有利于综合交通体系的整体优化,推动东北地区经济的协调健康发展。

  (二)规划原则

  1、市场导向原则。市场需求是民航发展的基础和前提,为使东北支线航空得以健康发展,必须搞好全面深入的市场调研。根据市场需求的规模与特点,合理设计支线航空网络,最大限度地满足振兴东北老工业基地的需要。

  2、合理布局、效率优先原则。航线网络是民航产品的基本表现形式,其布局与机场节点的功能设计至关重要。要在全国民航整体发展思路的指引下,深入摸清不同地区市场规模和结构,发挥不同机场的资源优势,构建符合东北地区支线发展的航线网络体系,提高运营效率与效益。

  3、协调发展原则。支线航空的发展,离不开航空公司、机场和空管。航线网络的构建、运力投放规模与结构,无不受到机场、航管的制约和影响。为使东北支线航空整体健康发展,政府主管部门必须统筹规划,使三者之间同步协调发展。

  (三)发展阶段的划分

  根据以上指导思想和规划原则,结合地区经济发展、地理特征及交通现状等实际,发展以沈阳为枢纽的东北支线航空,应分三个阶段进行:

  1.巩固发展阶段。这一阶段主要是搞好市场调研,加强市场宣传和市场营销,巩固目前沈阳至东北区域内的各支线,适当增加航班密度。

  2.选择发展阶段。这一阶段的主要任务是通过市场分析,开通那些运营相对较好的机场支线,逐步培育市场,开通沈阳至齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江、吉林等航线。

  3.全面发展阶段。通过前两个阶段的培育和发展,东北地区的支线航空市场将日臻成熟。这一阶段的目标是形成以沈阳为枢纽的东北地区及周边地区的支线航空网络,完成周边地区旅客由沈阳中转至东北地区区内、东北地区区内旅客由沈阳中转至周边地区的支线航空网络。最后将开通沈阳至锦州、丹东、长春、黑河、乌兰浩特、海拉尔等支线航线。

文章关键词:航空
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