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亲历春运25年:人多时列车厕所挤十来人

http://china.toocle.com 2009年09月12日15:07 生意社 点此复制全文转载!
生意社2009年09月12日讯

 1989年,伴随着民工潮,中国媒体开始大量使用“春运”字眼。从此,一年一度如同潮汐一样的候鸟式大迁徙不断轮回。

 

1983年1月31日,春运期间,上海站客运员在候车室向顾客宣传乘车安全知识。新华社资料图片

 

关于春运

春运,一开始称“春节客运”、后来叫“春节期间的交通运输”,再后来简化为“春运”。从1954年起,铁道部就有春运记录,当时日均客流为73万人次,高峰客流90万人次,时间为春节前后15天。

1989年,伴随着民工潮,中国媒体开始大量使用“春运”字眼。从此,一年一度如同潮汐一样的候鸟式大迁徙不断轮回。

目前,我国春运的时间是这样确定的:以春节为界,节前15天,节后25天,共40天,铁道部、交通部、中国民航总局均按这个时间段进行专门运输安排。

尽管有关部门为春运做出了艰苦的努力,但“春节回家难”

仍是许多人心中挥之不去的阴影。

1981年,当“春运”两字第一次出现在《人民日报》的标题上时,杨勇开始了北京客运段乘务员的生涯。

两年后,春运成为“全国性、大交通春运”,不再是铁路“包揽天下”的任务,各种交通运输方式都加入了春运的大军。

此后,春运成为中国社会一个越来越频繁使用的关键词。每年历时40天左右的春运,被国外媒体称为全球最大的人口流动。

而对杨勇来说,从1983年开始,春节就意味着他要迎接人潮汹涌的客流;他将周而复始地见到无数双眼睛里透出的回家的迫切。

「1980年代」

旅客多是短途探亲

绿皮车里像摇煤球有钱没钱,回家过年。在上世纪80年代初,这个家不远。

杨勇记得,那个时候的春运,最忙活的是短途车。加开的列车全是短途,量也不大。

就北京来说,最热的线路是到承德、石家庄、保定一带。

旅客们多是在北京工作生活,趁着过年,回家看老人。当时的车速是每小时60公里左右,如果有人春运时从北京回广州过年,需要在火车上待上三四天。

旅客带的东西,让杨勇印象深刻的是冻肉。那时天冷,大块的肉都是用铡刀铡,铡好装在袋子里带上火车。挂面也算好东西,很多旅客背着一捆捆的挂面。乘务员码行李有讲究,要“刀切赛板墙”。

“没有空调,全部都是绿皮车”,在杨勇的记忆里,当时人们经常会用到这样一句话来形容,“一条绿色的长龙在山间蜿蜒”。

春运时正是最冷的时候,车里都要烧煤,乘务员必须有锅炉证才能上岗。每个车厢由乘务员负责烧火,一趟车下来,手上会留下铲煤的黑膙子。绿皮车动静大,晃荡起来,人在车厢里像被摇煤球一样。

那时候的冬天,冷得鼻子一吸气就能粘上。绿皮车厢透风,煤又烧不热的时候,车上的水管就会结冰,连接处遇冷收缩,车厢里就跑水,一冻就成了冰。旅客和乘务员在车厢里走动,要像耍杂技一样小心翼翼。

杨勇记得,春运跑丹东的时候,外面下大雪,火车上,一位外宾用被子围住全身,被子上结了一层雪,就像个雪人。外宾冲着他,无奈地笑。

一列车一个卧铺车厢很少有人舍得买盒饭杨勇说,那时候,几乎没有舒适可言,一列车只有一个卧铺车厢,很少有人舍得花钱去坐。

因为车少,超员也多,春运的超员率能达到90%左右。一到春运,解放前日本人遗留下的火车,又矮又小,木头地板,也被拉出来重新用。

车上很少会有人舍得买盒饭,杨勇记得,那时候说上海人节省,从上海到北京,30多个小时,一只烧鸡吃了一路,每个骨头缝都吃得干干净净。

那时候的客流和风俗有关。北方有“三六九不回家”的风俗,到那几天,客流就会少很多。而到了大年三十,列车上几乎就没有人了。

虽然超员,杨勇心里还是比较踏实。他说,那时候旅客想得简单,能回家就行。路程也不长,心理稳定。杨勇从列车员做到了列车长,上世纪80年代春运的客流,一年年在增长,但在他看来,并没有太明显的变化,探亲流和学生流还是春运的主力军。

「1990年代」

列车内拥挤难闻

有旅客直接跳车真正让杨勇吃惊的是,上世纪80年代末90年代初。

“人一下子就像从地里生出来一样”。他那时候跑北京到四川达县的线路,车到了达县一停,站外黑压压的一片,看得他头皮发麻。

当时,几乎从四川出门打工的人,都要从山里走出来集中到达县。回家过年后,出外打工的人,要提前一周在车站外面排队等车。这一周,几乎没有人离开他所排的位置,吃喝睡都在那一平方米多的地方。有时候为了防止加塞,后面的旅客要抱着前面人的腰,像长龙一样摇晃。

火车一到,车站大门打开,武警带队进去。进入车厢,“就像码行李一样”,把农民工们码起来。座位上挤满了,座位之间的小桌上挤上4个人,厕所里挤11到12个人,严丝合缝。

杨勇现在还能清晰记起当时的情景,乘务员几乎无法走动,整个车厢里气息无法忍受,打开车厢门的时候,会觉得一股腥臭的热浪直扑过来。

整个列车只会空出几格座位,以应付突发事件。杨勇说,有时候会遇到突发性精神病。

拥挤,难闻的气味,高度紧张的精神状态,使旅客的忍耐性达到极限。有人会当场跳车或者攻击旁边的人,这时候需要把发病的人隔离开。一般来说,隔离一段时间,人就会平静下来。也有人受不了直接就跳车摔死了。

多年春运的经验,杨勇总结出一个规律,回家过年的农民工发病的频率,要比出门打工的农民工高。他推测,从外地回家的时候,他们兜里都揣着钱,害怕被人偷,所以太紧张。

那些奔赴北京的四川人吃苦的劲头,让杨勇觉得心酸。农民工出门都背着铺盖卷和麻袋,列车里塞都塞不下,被铁路上的人称为“麻旅”。他们买盒饭的时候,都是从鞋底和内裤里拿出皱巴巴的零钱。充满了汗酸味的钱和他们刚出门时脸上带着的怯怯的笑,一直留在了杨勇的记忆里。

“民工流”开始出现春运就像一场战争杨勇说,那时候的春运像一场战争。有时候,农民工都上了火车,发现人实在是太多了,两个车厢间的弹簧被死死压住,车都开不了。比上车更难的是赶人下车,旅客都死死地贴在车上,怎么劝都不肯下来。

杨勇至今回忆起来还有些不好意思,他说没办法,就只能往下扔行李,行李下去了,人也会跟着下去,等着车站再调配车辆。

车开了,还不能踏实。到下一站之前,乘务员会反复告诫旅客,不要开窗。到站之后,又是一批人涌上来,看到有缝的窗户,拿起扁担就撬,撬开直接跳进来,车厢里一片混乱。身为列车长的杨勇,压力大得睡不着觉。他最担心的就是出安全事故,当时服务的概念还不强,每年春运最大的一个念头就是平安。

在90年代初,很多农民工出门找不到工作,又会回流到当地。春运的时间也因此有所拉长,从40天变成了50天。

那时候,农民工成为春运中一个不可忽视的群体。1994年,“民工流”三个字第一次出现在《人民日报》上。据当时报道,铁路春运人次已经达到2.1亿。

「2000年代」

回家一票难求

引发公众怨气时间来到90年代后期,空调车出现,绿皮车一统天下的局面被打破。1997年开始的火车大提速,让春运旅途变得不那么难熬。车票的价格也在调控客流的名义下,不断上浮。

杨勇看着农民工旅客的衣服从原来的褂子套褂子,变得更加体面,卧铺车厢也越来越多。

超员率从90年代的百分之百甚至百分之二百,到了现在的规定百分之二十,但最高峰的时候仍然能达到百分之七八十。

但是,一票难求的局面依然没有打破,拿到一张票,对很多人来说,依然需要经过一场“激战”。铁道部部长刘志军说,中国的人均铁路仅有6厘米,不足一根香烟长,仍然是经济发展的瓶颈。

而2008年那场冰雪灾害,让人体会到,回家对于一个打工在外的人,是类似于宗教般的信仰。

杨勇跑了20多年的春运,做为一名一线员工,他说没有办法,人实在是太多了。探亲流、学生流、民工流,再加上现在的旅游流,这场大的人口流动解决起来不是一朝一夕的事。

2009年的春运仍在进行中,对于今年的春运,杨勇最深的体验是金融危机的影响。

他说,在以前,这个阶段软卧和卧铺都没票了。但是今年,有不少软卧和高级包厢是空着的。跑北京到十堰的列车长也说,春运开始后,卧铺居然有空位,需要动员旅客去补,是很多年都没有的情况了。

杨勇推测,今年的春运期有可能会延长,因为金融危机,很多人春节出门后找不到工作,可能会阶段性回流。

今年的春运,也因为有了网友的草根售票指南,和关于内部出票的视频,格外引人关注。

20多年无法解决买票难的问题,让网友集聚了太多的怨气。

开动脑筋化解矛盾2012年有望买票不难1月17日,在北京打工10多年的李庭华,站在北京西站的的售票窗口准备买回河南的票。

他并不知道胡锦涛就春运火车“买票难”问题做了批示,要求开动脑筋化解矛盾;也不知道铁道部的发言人说,2012年会解决一票难求。

听到这个提法,他笑了笑,眼睛仍然一眨不眨地盯着显示票额的大屏幕。

李庭华手里捏着一张纸,上面写满了车次,还要替很多工友买票。他已经带着铺盖在西站过了一夜,早上9点放票,他排到了前十位,但是依然有很多票没买到。他说再排一天,买到了票,和工友一起出去吃顿好的,然后再回家。

李庭华的愿望很简单,他希望从家里回来的时候买票会更顺利一点。再长远一点,他希望能在北京扎根,以后不用年年买票回家,“受这个煎熬”。

杨勇现在已经是沪特车队的总支书。他依然在一线,唯一的希望是春运不再那么挤。

他说,最艰难的时候,已经过去,最起码,像装物品一样去运人的情景不会再出现了。

□本报记者张寒北京报道

 

■新观察

给春运难题把把脉

毫无疑问,在任何国家,任何和平的年代,很少会爆发短时期内人口剧烈流动的现象。因此,每年中国历时40天左右的春运,数十亿人次的大规模人口迁移,焦虑的人群、拥挤的列车,辛酸的旅程,其实都不是正常的现象,或者说,“春运难”是一种社会的病症。

疾病都有它的致病原因,那么春运难题的“病因”又是什么呢?

铁路部门将其归之为硬件的匮乏,最常见的解释就是“人均拥有铁路不到一根香烟的长度”。确实,改革开放之后,由于国家交通建设投资陷入误区,大量的资金被投向营利性的高速公路,铁路被忽视,发展速度迟缓,远未能满足社会发展需要。

然而,是不是大规模扩大铁路建设,春运的问题就能解决呢?

答案是否定的。铁路的硬件建设,不可能按春运时期的客流需要建设,春运的客流只是短期的高峰,日常的铁路出行需求要远远低于它。其实,在公路、民航的竞争下,现在有些线路在平日里已经出现运力过剩的情况。

如果以春运客流为铁路建设的基本参照,必定造成大量的资源闲置,这将是极大的浪费。所以,扩大铁路建设可能解决运力不足问题,若要达到完全满足数十亿人次春运的需要,那既不现实,也不合理。

退一步说,即使铁路的硬件规模足以保证春运时人手一票,但短时期内人口剧烈流动,这一春运最根本的病症并没有解决。春运让整个社会陷入紧张,使各个社会机制的运转不堪重负的现实依然存在,这根本谈不上治病,最多算是打一针止痛针,缓解疾病的痛苦而已。

那么,春运难题的病因到底在哪里呢?

这当从宏观和微观两方面来看。

春运宏观上的病因,在于户籍制度。

在春运的客流中,进城打工者是人数最庞大的一个群体,他们之所以愿意承担着巨大的辛劳与痛苦,年复一年于春节期间奔波于返乡、进城的路上,是因为户籍藩篱下,享受亲情、合家团圆必须付出这样的代价。

可以想象,倘若能打破户籍的藩篱,进城农民能顺利变身为市民,举家迁住于城市,在城市中建立起亲戚朋友网络,以探亲团圆为目的的春运需求,将大规模缩减。

春运微观上的病因,在于铁路的管理。

一方面,铁路部门目前盲目追求“高档化”,软卧的过快增长,火车不合时宜的酒吧、包间等高消费设施,挤占了有限的运力,让铁路运力资源不能得到合理的分配和最大效率的使用。

另一方面,铁路运营管理高度封闭,火车票的售卖缺乏透明度,火车站无票可售,同时大量的票却在市场上高价流通。

春运的出现,在改革开放之初,其实是一种进步。计划经济时代,对人口流动实行严密的行政控制,公民缺乏自由,社会发展停滞。而在市场经济时代,公民获得了在自己的国土上自由旅行的权利,社会的流动性大大增加。

改革造就了春运,社会的进步同时伴随着社会的成本,但是,我们不能再退回到过去,将改革继续向前推进,这才是解决春运难题,以及当下诸多社会问题的唯一办法。

□国华

温故知新

铁道部:对客运重视不够,要扭转

最近,记者走访了铁道部负责同志,向他提出了有关铁路旅客运输方面的问题。铁道部负责同志做了回答。

问:我们收到不少读者来信,反映外出乘火车困难,有时因列车超员严重,吃饭、喝水都很不方便。请你谈谈旅客大量增加的原因,你们采取了什么措施?

答:乘火车的旅客大量增加,原因是多方面的。首先,是由于各项经济政策落实,城乡经济活跃,农民乘车到附近城镇参加集市贸易的增多了。

其次,是由于经济管理体制改革,实行计划调节与市场调节相结合,企业发挥了主动性,进行经济活动的业务人员增多了。

再次,是由于城乡人民经济收入有所提高,探亲访友、旅行游览的增多了。

还有其他一些原因。总之,乘火车的旅客增加,这是经济形势好转给铁路带来的新问题。

为了提高客运能力,我们尽量想办法增开客车,扩大编组和加挂车辆。在一些限制口、“卡脖子”区段,还采取了减少货车、增加客车和其他一些措施。

过去我们对客运重视不够,今后一定要扭转。

——摘编自《人民日报》1981年1月18日第2版《就当前铁路旅客运输问题铁道部负责同志答本报记者问》

那时流行

绿皮车

 

 

 

绿皮车,就是一种没空调的老式火车客车车厢类型。因外表是墨绿色,故名绿皮车。

由于票价便宜,绿皮车受到一些人的欢迎。

不过,如今这些绿皮车大都年久失修,炎炎夏日,有的车厢因电扇配置不齐或不能用,溽热难耐,成了名副其实的“闷罐”:“三九”严冬,车厢又成了“冰箱”。

随着舒适的红白蓝色空调车、动车组的运行,绿皮车已逐渐被淘汰。 (本文来源:新京报 )

文章关键词:铁路
参考链接: 生意社

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